La compleja intervención de La Avenida las Palmas 

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Avenida Las Palmas

La más reciente temporada de lluvias volvió a sacar a flote los problemas constructivos que desde hace más de una década y media vienen causando estragos en la avenida Las Palmas.

Una profunda grieta, abierta a la altura del Hotel Intercontinental, desató la más reciente contingencia, que obliga a un cierre nocturno de ese corredor por lo menos hasta diciembre de este año.

Según explicó la Secretaría de Infraestructura Física de Medellín, la reparación implicará reconstruir la cobertura de la quebrada Yerbabuena que pasa por debajo de la calle, además de hacer un nuevo sistema de drenaje que resuelva un viejo problema de acumulación de aguas.

Aunque desde el inicio de su ampliación, en 2004, la vía ha sido objeto de un duro debate, en la actualidad, ni la Alcaldía de Medellín, ni la Gobernación de Antioquia tienen un plan formulado de cara a una solución definitiva a sus problemas.

Desde ambos extremos de La Alpujarra, el Distrito y el Departamento señalan que una obra de este tipo sería una intervención de larga envergadura, que requeriría de un gran esfuerzo presupuestal y la formulación de un proyecto que muy probablemente sobrepasaría los períodos de gobierno.

Los errores

El ingeniero civil Johel Moreno Sánchez, expresidente de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI) y que desde 2004 fue el coordinador de una veeduría ciudadana que le hizo seguimiento a la ampliación de la avenida Las Palmas, explica que los constantes derrumbes, agrietamientos y movimientos en masa que hoy invaden la vía se remontan a la concepción misma del proyecto.

“Las especificaciones de la vía las determinó el presupuesto y no al revés; es decir, que el presupuesto no fue el resultante de hacer una obra bien hecha”, explica el expresidente de la SAI.

Desde antes de vaciarse la primera capa de asfalto, Moreno recuerda que para la avenida Las Palmas ya había concebida una conexión vial desde la década de 1960, que incluía en sus diseños un túnel para acortar las distancias entre el Valle de Aburrá y el Valle de San Nicolás, que terminó ejecutándose mucho después con la construcción de túnel de Oriente.

Con un presupuesto calculado en $300.000 millones de la época, la primera señal de alerta apareció cuando el entonces gobernador de Antioquia, Aníbal Gaviria (que en aquel momento ejercía su primer periodo) anunció que el corredor sería ampliado a doble calzada, con un presupuesto aproximado de $30.000 millones, es decir, un 10% del valor original.

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Para hacer seguimiento a la polémica ampliación, Moreno lideró la creación de una veeduría ciudadana que durante años visitó las obras y emitió varios informes de interventoría, en los que se documentaron los problemas que hoy le están pasando factura a ese eje vial.

En primer lugar, el ingeniero resalta que uno de los errores capitales que le costaron estabilidad a la carretera fue la decisión de no construir voladizos, que le permitirían asumir el alto flujo vehicular que desde entonces ya se estaba proyectando.

Dicho cambio no es menor, dado que el objetivo central de la ampliación era justamente habilitar un área mayor sobre la ladera para construir dos nuevos carriles y un separador vial.

“Cuando una vía está vieja está como curada; es decir, que si se tiene un talud más o menos estabilizado y se corta para tener otro, se rompe el equilibrio”, apunta el experto, precisando que desde antes de iniciar los trabajos ya se sabía que sería problemático modificar la pendiente.

Según quedó registrado en los informes de esa veeduría de la SAI, para hacer los nuevos carriles se conservó el alineamiento original de la antigua vía y, mientras se ampliaba el talud, el material resultante se utilizó para construir un terraplén.

Desoyendo las recomendaciones de los expertos, los constructores vaciaron directamente el pavimento de la nueva carretera sobre ese terraplén y omitieron construir voladizos, que consisten en estructuras reforzadas, ancladas al suelo, que dan mayor firmeza, sobre todo teniendo en cuenta el tráfico pesado que se preveía.

Pero los errores no solo quedaron en ese componente.

Tal cómo aún se lee en los informes de esos años, también se omitieron la construcción de sistemas de estabilización de taludes, la siembra de capa vegetal que permitiera “amarrar la tierra” y se optó por usar una mezcla de pavimento flexible, cuando tendría que haber sido rígida.

Según ilustra Moreno, dados los apretados tiempos que manejó el proyecto, esos problemas se extienden por todo el corredor y corregirlos implicaría prácticamente tener que volver a hacer la avenida desde cero.

Oswaldo Ordóñez Carmona, geólogo que también estudia los problemas de la avenida Las Palmas desde hace más de dos décadas, coincide en que esos problemas constructivos pesan más que las mismas condiciones geológicas de la montaña en la que fue levantada, que, a su juicio, no son tan complicadas como muchas veces se presentan.

Haciendo un repaso por muchas de las emergencias que han ocurrido durante los últimos años, el geólogo resalta que una prueba de ello es que hay por lo menos cinco puntos críticos que han mostrado problemas, como el ubicado cerca al Hotel Intercontinental, otro en la Loma del Indio y dos más después de la conexión con Los Balsos.

Soluciones estructurales

Durante la más reciente temporada de lluvias fue precisamente el tramo ubicado a la altura del Hotel Intercontinental el que apareció con una profunda grieta que encendió de nuevo las alertas.

De acuerdo con el diagnóstico de la Alcaldía, en este punto se detectó un movimiento en masa que se ha agravado por el mal drenaje de las aguas lluvias y por las fallas de la cobertura de la quebrada Yerbabuena, que pasa por debajo.

Para subsanar lo más rápido posible el problema, la administración declaró la urgencia manifiesta y destinó cerca de $2.000 millones para construir un nuevo sistema de drenaje, reconstruir la cobertura de la quebrada y reparar la cobertura de la calle ante las grietas que han aparecido.

Natalia Urrego Arias, secretaria de Infraestructura Física de Medellín, precisó además que desde 2004 y 2005 había guardado en los archivos de la Alcaldía un informe de interventoría realizado por la firma Inteinsa, en el que ya se habían planteado obras de mitigación para ese paso a la altura del Intercontinental.

Según la funcionaria, esos estudios serán actualizados para ajustarlos a las nuevas normas de sismorresistencia, pero aún no es claro si esos arreglos definitivos alcancen a realizarse durante este periodo de gobierno.

Al ser consultada por una solución de fondo para todo el corredor, Urrego Arias señaló que dicha tarea implicaría un esfuerzo técnico y presupuestal de grandes proporciones, en los que también tendría que concurrir la Gobernación de Antioquia.

Cabe recordar que mientras la Alcaldía debe hacerse cargo del tramo que va desde el sector de San Diego hasta Chuscalito, la Gobernación es responsable del tramo que va desde Chuscalito hacia el Valle de San Nicolás.

Sobre este mismo punto, Santiago Sierra Latorre, secretario de Infraestructura Física de la Gobernación de Antioquia, coincidió en que una reparación de fondo requeriría la unión de fuerzas tanto del departamento como del distrito, pero hasta ahora ese escenario no se ha discutido.

Según se desprende de lo expresado por Sierra y Urrego, tal parece que los problemas en la avenida Las Palmas no tendrán solución de fondo en el mediano plazo y la tarea de garantizar las condiciones para una vía más segura quedará en manos de próximos gobiernos.

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