La revolución vial que rompe en dos la historia de Antioquia

Los días en que las condiciones del clima, los derrumbes y los largos e inseguros desplazamientos hacían del transporte de mercancías por tierra una carrera de obstáculos que en ocasiones terminaba con productos dañados que nunca llegaban a los puertos porque se quedaban en mitad de la carretera están camino de convertirse en anécdotas sepultadas en la historia de Antioquia.

Esto es posible porque las ocho concesiones de vías de cuarta generación (4G) que se vienen construyendo y cruzan Antioquia y de paso conectan al país y al departamento con las costas pacífica y caribe superan ya el 92 por ciento de ejecución y, de hecho, algunas ya comenzaron a operar.

Como recuerda el historiador Roberto Luis Jaramillo, hoy las carreteras en Antioquia surcan el aire o atraviesan montañas con túneles para enfrentar las condiciones topográficas y geográficas de Antioquia, un departamento históricamente aislado del resto del país.

“Lo que nos viene en materia de logística, de mejoramiento del transporte terrestre es maravilloso para Colombia. Lo que ocurre es que pasa por Antioquia, pero que quede claro, estos no son proyectos para Antioquia, son proyectos para Colombia”, explica José Fernando Villegas, director ejecutivo de Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) en Antioquia.

Se trata de las concesiones Autopista al Mar 1 y 2, conexión norte, conexiones Pacífico 1, 2 y 3, vías del NUS y Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó, con 1.181,6 kilómetros en los que se invierten casi 30 billones de pesos que serán recuperados vía peajes y vigencias futuras. A estas se suman inversiones de Invías por 3.29 billones de pesos, la pavimentación de 23 cabeceras municipales por parte del Departamento y la construcción de tres puertos: Antioquia, Pisisí y Darién.

«Son vías con alta confiabilidad, diseñadas para que no se derrumben cada vez que hay un invierno, para que sean resilientes a todas esas adversidades. Que está lloviendo, no importa; que es de noche, no importa. El empresario va a poder garantizar en cuántas horas pone la mercancía en el puerto, como pasa en el resto del mundo, donde saben que tienen sistemas de carreteras confiables y pueden cumplir”, afirma Villegas.

Jaramillo recuerda que, por su geografía y topografía, enclavado en la montaña, Antioquia ha sido un departamento encerrado. “Encerrados cuando fuimos colonia española y encerrados cuando hemos sido república”.

Lo que está en proceso hoy es la construcción de un sistema de movilidad que ha implicado atravesar la montaña con túneles y pasar los ríos con puentes y con especificaciones técnicas pensadas en la seguridad vial y en la velocidad de desplazamiento. “Antioquia es un departamento de naturaleza montañosa. Con estas autopistas vamos a vivir como un departamento plano, donde sacar los insumos que se producen en el agro va a ser un poco más fácil para los principales centros de distribución nacional”, dice Santiago Sierra Latorre, secretario de Infraestructura Física de Antioquia.

Esta hazaña, que redundará en menos tiempo y menos costos para la movilidad por carretera, es producto del trabajo en equipo de los gobiernos nacional, departamental y municipal, de la mano con las empresas y los gremios del sector privado que le apostaron a quebrar su aislamiento histórico.

Villegas explica que ha sido costoso, porque construir vías en Antioquia cuesta cinco veces más que en terreno plano, pero lo más difícil ya se hizo: poner de acuerdo a las autoridades nacionales y regionales, trabajar con el sector privado y, sobre todo, sobreponerse a las coyunturas políticas y crear una institucionalidad a prueba de ideologías y programas de gobierno. “Lo que pasa es que nos van a conectar con el resto del país, y el país se va a conectar con Antioquia, y Antioquia con el mundo porque una de esas conexiones es con Urabá. Y ya estamos construyendo el puerto en Urabá, puerto Antioquia”.

John Fredy Pulgarín Sierra, director de Competitividad de la Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia, asegura que el departamento ya hace cuentas de un crecimiento del PIB, gracias a la nueva infraestructura. “Hay sectores que se van a beneficiar, por ejemplo, el café, con estas obras y la salida a través de Puerto Antioquia en Urabá, vamos a estar mejor conectados y a tener competitividad, con lo que el café va a llegar al mercado asiático”.

Así van las concesiones

De las ocho concesiones lideradas por la ANI, dos ya están en operación y las seis restantes superan el 92 por ciento de ejecución. “Nosotros esperaríamos que cada semestre, de aquí al 2024, tengamos casi que una inauguración y puesta en funcionamiento de cada una de las autopistas”, asegura Santiago Sierra Latorre, secretario de Infraestructura Física de Antioquia.

Mar 1, Pacífico 2 y las vías del NUS ya se entregaron y las demás están entre 92,58 y 96,5 por ciento de ejecución.

Mar 1 conecta a Medellín con el Urabá antioqueño y la Costa Atlántica. Según el Ministerio de Transporte, el nuevo túnel de occidente disminuye en 20 minutos el recorrido entre Medellín y Santa Fe de Antioquia. Vías del Nus que recorre el nordeste antioqueño, reduce en dos horas la distancia entre Pradera y el Alto de Dolores y mejoró la conexión de Antioquia con el Magdalena Medio y los puertos del Caribe. Y Pacífico 2 mejoró la movilidad de usuarios y carga entre Medellín y el Eje Cafetero.

Las concesiones Pacífico 1 y 3, la Autopista al Mar 2 y Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó son las autopistas 4 G que siguen en ejecución y son las que Antioquia espera recibir una a una cada seis meses.

Finalmente, estas concesiones son la columna vertebral de la revolución vial que cambiará la historia de Antioquia. «Si uno mira, hacia final del 2028, Antioquia va a ser una cosa muy diferente a la que hemos conocido históricamente. Es un antes y un después», afirma Villegas.

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