Para reactivar el sistema férreo se deben rehabilitar 1.795 kilómetros de vías

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El sistema férreo del país es hoy solo un recuerdo. Además, una materia pendiente de la Nación, si se tiene en cuenta que llegaría a ser pieza clave en la política de infraestructura modal para integrarse con las grandes vías del país y el río Magdalena.

Pero por el contrario, no ha sido tomado en cuenta, está prácticamente condenado al olvido, y solo en la actualidad operan dos líneas a nivel público para trasporte de carga: Bogotá – Belencito y La Dorada – Chiriguaná.

Y el panorama es sombrío si se compara con sus años dorados donde llegó a tener mínimo en un día 20 operaciones ferroviarias simultáneas activas y 4.017 kilómetros de líneas férreas, de las que operaron un poco más de la mitad por jornada. Así, de los 2.023 kilómetros que fueron tendidos y operados entre 1851 y 1991, la mitad las construyó la Nación, el resto (en porcentaje): 30% fue realizado por la empresa privada, 13% por los departamentos, y 7% por asociaciones público privadas.

Además, el desarrollo del país y de Antioquia por muchas décadas estuvo atado al transporte férreo, ya que no solo benefició al sector cafetero, al impulsar la exportación del grano, sino que de paso el departamento posicionó en el mercado internacional el cuero de res y el caucho, la empresa Cementos Nare pudo colocar en los puertos del mundo el cemento blanco, mientras que el cemento gris que se producían en Bogotá y Medellín pudo ser llevado al resto del país.

Así mismo, desde la década de los treinta (siglo XX) las grandes textileras antioqueñas eran importadoras de algodones y maquinaria traída del exterior por el sistema férreo, y dos décadas después Peldar recibía insumos de otras regiones del país y exportaba vidrio en los vagones de los trenes.

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En los 70, la capital de Antioquia comenzó a importar hojalata que venía desde extremo oriente, y en los noventa, Sofasa recibía por el sistema ferroviario las diferentes piezas para el ensamblaje de vehículos como el modelo Renault 4, cuyas unidades se cargaban en los vagones al mercado nacional.

Luego de ser creada en 1954 la empresa Ferrocarriles Nacionales, treinta años después solo operaba el 20% de la infraestructura férrea y unos años del cambio del milenio fue liquidada por $20.000 millones, y entre los activos reportados estaban 133 locomotoras y 2.622 kilómetros de vías, sin contar el centenar de estaciones, que hoy están en el olvido.

Lo paradójico es que la partida de defunción del sistema férreo del país se dio en plena apertura económica, y hasta la fecha no hay una fórmula para revivirlo.

En el gobierno del entonces presidente Juan Manuel Santos, estaba la esperanza de inyectarle un segundo aire como una de sus locomotoras de la prosperidad. Sin embargo, al final ni siquiera fue contemplada la unión del sistema férreo nacional que consiste en la conexión de la línea del Pacífico con la del Atlántico, que tiene como eje el paso por Antioquia.

Y si el próximo gobierno contempla su resurrección, de entrada hay que habilitar 1.795 kilómetros de rieles en las líneas férreas.

Registros de la Superinendencia de Puertos y Transportes no solo dan cuenta de las invasiones y el desmantelamiento de los insumos que componen estas vías en muchos de sus tramos, sino además los altos costos de recuperación, las bajas velocidades de operación, la falta de licencias ambientales para las nuevas concesiones y la cantidad de pasoniveles irregulares o ilegales que afectan la seguridad y aumentan los índices de accidentalidad en las líneas.

A pesar del panorama, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) tiene entre sus planes revivir el sistema con la rehabilitación de corredores entre el centro del país con los puertos marítimos del Mar Caribe y el Océano Pacífico, además se proyecta la construcción de nueva líneas.

Entre los proyectos que se tiene contemplado desarrollar está el ferrocarril del Carare que unirá la zona del altiplano cundiboyacense con las áreas carboníferas de la región Caribe colombiana, incluyendo las que se desarrollan en los santanderes. También, terminar los 45 kilómetros de la segunda línea entre La Loma, Cesar, y Ciénaga, en el departamento del Magdalena.

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